Při záměně mechaniky vozu i při všech neoriginálních úpravách a zásazích si je nutno uvědomit, že původní originalita vozu je navždy ztracena, případně je mnohem těžší a dražší vůz renovovat do původního stavu. Takové vozidlo ma i větší náchylnost k poruchovosti. Nehledě k tomu, že vozidlo s motorem s nepůvodní kubaturou nelze prodat dalšímu majiteli, neboť vozidlo neprojde řádnou evidenční kontrolou, bez které nelze vozidlo přihlásit, stejně tak bude problém na každé STK. Pokud se však přesto rozhodnete pro montáž motoru odlišné kubatury, nebo záměnu převodovky, budete muset zvládnout nejen řemeslo mechanika, ale i karosáře, elektrikáře, případně lakýrníka. V inzerci se často objevují vozy se započatou a nedokončenou rekonstrukcí, většinou od těch, kteří si včas neuvědomí kolik času, peněz a úsilí taková práce obnáší. Můžete narazit na následující okruhy problémů, které budete muset vyřešit:

• do karoserie nelze namontovat potřebné silentbloky
• profil na levém podběh není svým tvarem vhodný k montáží 5Q převodovky
• nevejde se filtrbox pod kapotu
• ovládání karburátoru vede z opačné strany
• nesouhlasné sací potrubí s karburátorem
• nesedí délka poloos
• nutná montáž příslušné spojky (rozdílnost v průměrech, resp. drážkování)
• sací potrubí není uzpůsobeno pro odběr podtlaku k posilovači brzd, resp. naopak je nutné zaslepení odběru
• nutno změnit výfukovou soustavu
• nutno použít chladič příslušné velikosti
• ....

Následující řádky nechť jsou někomu pomůckou, někomu snad i dostatečným varovným prstem, že snadné to rozhodně není. Popisujeme technická úskalí, nikoliv legislativní stránku věci a věnujeme se jen benzínovým motorům vozů Fiat 127. U licenčních a nástupnických modelů jako Seat 127, Seat Fura, Fiat 147, Spazio a dalších, zejména brazilských verzí mohou být zde nepopsané odlišnosti.

Trocha teorie na úvod

Do vozů Fiat 127 byly v průběhu výroby montovány celkem 4 různé motorizace. Tři benzínové a jeden dieselový motor. Motory se samozřejmě konstrukčně liší a jejich vzájemná záměna není procházka růžovým sadem. Podobná situace je u převodovek. Fiatu 127 se týkají převodovky 4 i 5ti stupňové.

Motory

Motory obsahu 903 cm³

• rozvod OHV
• uchycení ve třech bodech
  • nejstarší provedení
    • silentblok u motoru (pravý podběh)
    • silentblok mezi motorem a převodovkou (na pomocném nosníku)
    • silentblok pro zachycení reakčního momentu (tzv. kost)
  • novější provedení - silenblok u motoru (pravý podběh)
    • silentblok mezi motorem a převodovkou (na pomocném nosníku)
    • silentblok na převodovce (levý podběh)
• startér vpředu

  
Uchycení motoru 903 a převodovky (nejstarší provedení) (Mk I.)
2x silentblok, 1x silentblok (tzv. kost), startér vpředu

  
Uchycení motoru 903 a převodovky (novější provedení) (Mk I. až Mk III.)
3x silentblok, startér vpředu

Motory obsahu 1049 cm³, 1301 cm³

• rozvod OHC
• motory konstrukčně shodné, rozdílný zdvih, velké množství modifikovaných dílů u provedení Sport (1049 70HP, 1301 75HP) ve srovnání se základním provedení 1049 50HP
• uchycení ve třech bodech
  • silentblok u motoru (pravý podběh) - jinde než u 903
  • silentblok mezi motorem a převodovkou (na pomocném nosníku)
  • silentblok na převodovce (levý podběh)
• startér vzadu

  
Uchycení motoru 1049, 1301 a převodovky (Mk II., Mk III.)
3x silentblok, startér vzadu

Tvar a konstrukce silentbloků se během let výroby měnily. Např. spodní podpěra mezi motorem a převodovkou se odlišuje délkou nožky (též dle typu motoru). Liší se i tvar pravého silentbloku u motoru podle motorizace a u motoru 903 i podle roku výroby. V prvních letech výroby provedení Mk I. byl používán silentblok s horizontálním šroubem, později byla pozměněna konstrukce silentloku na provedení se šroubem svislým.

Převodovky

Převodovky 4stupňové

• odstupňování rozdílné dle motorizace, roku výroby, země homologace a snad i náhody

Převodovky 5stupňové

• delší zástavba (s motory OHC nutná úprava levého podélného nosníku v motorovém prostoru)
• odstupňování rozdílné dle motorizace, roku výroby, země homologace

Převodovky podle modelu (roku výroby)

• Mk I. a Mk II. - systém řazení s jedním táhlem
• Mk III. - systém řazení se dvěma táhly

Montáž převodovky 5Q z OHC s motorem OHV Řešení je velmi jednoduché, stačí vyměnit tu část obalu převodovky, v které se točí spojka. Zbytek je totožný. Čili spojkovou skříň z OHV (se startérem vpředu), namontovat místo skříně se startérem vzadu. Výměna spojkové skříně obnáší kompletní rozborku převodovky s následným vyměřením předpětí ložisek diferenciálu. Chceme-li si zachovat kameny na poloosách původní, vyměníme svůj diferenciál do talířového kola z 5Q. Poloosy musí odpovídat motoru, takže původní ze 4Q.  Převodovkou konstrukce 127 rozumějme převodovku s řadícím mechanismem zvenku shora. Pokud je veškerý řadící mechanismus uvnitř, s řadícím táhlem dole, je to převodovka konstrukce 128. Existuje také převodovka ála 127-spojková skříň se startérem vpředu, na motor 128, ale pravděpodobnost, že tohle někomu padne do rukou, je celkem malá. Dále se můžeme setkat s převodovkou se spojkovou skříní na motor 999fire. Nemáme ověřeno, zda rozmístění šroubů není náhodou stejné jako u 1300. Startér má také zezadu. Shrnutí: jsou 3 základní druhy spojkových skříní převodovky model 127, ale zbytek je objektivně vzato stejný a záměnný.

Přední zkrutný stabilizátor

• běžné verze: průměr 19mm
• verze Sport + Diesel: průměr 21 mm (brazilské verze+ Panorama+ Fiorino 22mm a jiný tvar)

Pomocný nosník pod motorem

Tvar pomocného nosníku pod motorem se odlišuje podle modelu karoserie, nikoliv podle motorizace, nebo použité převodovky.

• Mk I.
• Mk II. a Mk III. stejný tvar

Karoserie

Z hlediska zaměnitelnosti motorů a převodovek je nutno rozlišovat podle připravenosti karoserie na montáž příslušné mechaniky. Pro motor je rozhodující zda je možné namontovat příslušné silentbloky. Pro montáž 5stupňové převodovky je rozhodující tvar levého podélného profilu (nosníku), jehož tvar byl kvůli delším zástavbovým rozměrům této převodovky u modelu Mk III. (+ poslední kusy modelu Mk II.) změněn. U karoserií s nosníkem rovným je nutno nosník upravit.

1. Fiat 127 Mk I. 1971-1977

motor 903 ccm (OHV) převodovka 4stupňová
karoserie připraveny pouze pro montáž motoru 903 + 4st.převodovky

Nosník v motorovém prostoru rovný

2. Fiat 127 Mk II. 1977-1981 (označení Nuova)

a) motor 903 ccm převodovka 4stupňová
b) motor 1049 ccm převodovka 4stupňová (model CL)
c) jako b) provedení Sport 70HP převodovka 4stupňová (model Sport)
všechny karoserie připraveny pro montáž motoru 903, 1049, 1301 + pouze 4st.převodovky (s výjímkou posledních vyrobených kusů)

Nosník v motorovém prostoru rovný

Nosník v motorovém prostoru zahnutý (jen poslední vyrobené kusy Mk II.)

3. Fiat 127 Mk III. 1982-1983

a) motor 903 ccm převodovka 4stupňová (model Special)
b) motor 903 ccm převodovka 5stupňová (model Super 900)
c) motor 1049 ccm převodovka 5stupňová (model Super)
d) motor 1301 ccm Sport 75HP převodovka 5stupňová (model Sport)
všechny karoserie připraveny pro montáž motoru 903, 1049 i 1301 + 4 i 5st.převodovky

Nosník v motorovém prostoru zahnutý

Fotogalerie

Montáž motora 1301sport do karosérie Mk1 (autor: Branislav Pastorek)

Ako prvé som zohnal motor 1301 sport (po častiach) a komplet ho pretesnil. Použil som 5q prevodovku z motora 1050. Na motory som spravil zopár úprav kvôli lepšiemu výkonu. V tomto smere mi pomohli aj chalani zo zrazov Rasťo, Gari a Inferno ktorím patrí vďaka.

Pri myšlienke namontovať motor OHC do karosérie Mk1 som netušil aké úpravy bude treba vykonať. Na deviatom zraze v Piešťanoch som videl ,že je to naozaj reálne. Na mojom aute som mal namontovanú 5q prevodovku a teda prvé úpravy som robil na nosníku už v minulosti. Vtedy stačilo len obrezať (na strane prevodovky) nosník na vnútornej strane a spevniť na vonkajšej strane, aby sa tam dlhšia prevodovka vošla.

To však už v tomto prípade nestačilo a musel som nosník komplet prerobiť. Na pomoc som si požičal karosériu Mk3, ktorá práve nemala motor a nosník som si mohol premietnuť na svoje auto. Ďalej to bola klasická práca s plechom.

1.zmena nosníka na strane prevodovky:

Na pravom nosníku bolo nutné vytvarovať časť podblatníku tak, aby sa tam vmestil držiak motora. V mojom prípade stačilo dobré kladivo a podblatník som zdeformoval do požadovaného tvaru. Všetky miery som bral z karosérie Mk3, tak som mal prácu značne uľahčenú. Dané miesto som spevnil jednou vrstvou plechu z vnútornej strany podblatníka. Ďalej nasledovalo už len vyvŕtanie otvorom na držiak a držiaky boli hotové.

2.úprava podblatníku na strane motora

Spodný pozdĺžny držiak som ponechal starý. Vložil som motor do auta a uchytil na držiaky , ktoré som mal už hotové. Na spodný držiak bolo nutné vyrobiť asi 3,5cm predĺženie k úchytu prevodovky. Ak už je motor v aute tak je hneď všetko jasné , kde a čo treba trochu pozmeniť. Je na každom , kto takúto vec robí ako si vymyslí uchytenia.

Ja som ako horný stredný držiak použil starý z motora 903 ccm a prerobil ho na uchytenie na prevodovku

Pre lepšiu stabilitu som prirobil 4. držiak na konci prevodovky

Poloosi som použil z motora 1050 sport, dĺžka pasovala super. Radiacu tyč bolo treba upraviť, ako aj výfuk. Elektrika ostala takmer pôvodná, pribudol tlakomer oleja a niektoré káble bolo nutné predĺžiť a iné skrátiť.

Chladenie som použil z motora 1050 sport a držiak na chladič potreboval trocha upraviť. Ovládanie plynu som si vymyslel sám z pôvodných tiahel. (to bol troška oriešok). Ostatné drobnosti som riešil priebežne, rezonoval mi výfuk na kolene od motora tak som musel trochu obrúsiť nosník priečneho držiaka motora.

Ostatné veci išli veľmi hladko a zvládne ich každý kto ma trochu predstavivosť a je zručný.

Celú túto vec som zavŕšil vyladením motora na vyšší výkon. Stabilizátor som použil z modelu šport a bolo to na svete.

Súčasné foto: