Článek z časopisu Automobil Revue ročník 1971
Fiat při statisícových ročních sériích svých modelů nemůže riskovat vstup na tenký led. Proto krátce po úplném převzetí firmy Autobianchi začala příprava výzkumu na bázi sériové výroby. Autobianchi také svým prvním typem Primola (viz Automobil č. 10/'68) v r. 1968 poprvé prozradil, že Fiat koketuje s předním pohonem. Na první pohled snad Primula připomínaIa lssigonisův větší Austin 1100 nejen svými kompaktními tvary a velkým rozvorem, ale i tím, že její čtyřválec z Fiatu 124 byl rovněž uložen napříč. Avšak už tuhá zadní náprava, vedená i odpružená kupodivu po staru podélnými listovými pružinami, připomněla, že konstrukce této novinky nepůjde lssigonisovou cestou. Uspořádání hnací skupiny to jen potvrdilo: příčně vestavěný čtyřválec nebyl nad převodovkou, ale měl ji vedle spojky. Také zavěšení předních kol systémem Fiatů 600 a 850 bylo nečekané. Obchodní i konstrukční ověřování této koncepce pohonu mělo úspěch. V létě 1969 se objevil další Autobianchi A 111 (viz Automobil č. 9/'69) s velmi podobným podvozkem (jen přední příčná listová pružina se přestěhovala nahoru), zvětšeným motorem Fiat 124 Special (1 438 ccm OHV) a s novou střízlivou karosérií. Ale to už od března svět znal první ryzí Fiat s předním pohonem, dnes už populární stoosmodvacítku (viz Automobil Č. 6/'69 a Č. 6/'70).
S výjimkou uspořádání hnací skupiny a pohonu měl Fiat 128 se svými předchůdci z domu Autobianchi jen málo společného. Dokonce i motor 1116 ccm OHC byl zcela nové konstrukce. Vpředu se objevil McPhersonův závěs Fordova uspořádání a zavěšení zadních kol bylo zcela nezvyklé; podélně jsou vedena spodním krátkým trojúhelníkovým kyvným ramenem, svisle jsou ustavena mohutným tlumičem odpružení podobně jako u předního závěsu McPherson a odpružena jsou příčnou listovou pružinou, která je opřena ve dvou bodech a má tedy i stabilizační účinek v zatáčkách stejný jako přední pružiny vozu Primula a A 111. Toto řešení umožňuje největší využití vnitřního, zejména podlahového prostoru zádě.
Poslední takt předehry zazněl ještě na podzim roku 1969 na Turínském autosalónu, kde se objevil maličký Autobianchi A 112 (viz Automobil Č. 11/'69). Stručně ho lze popsat jako zmenšenou dvoudveřovou stoosmadvacítku se zádí zkrácenou na minimum a s motorem 903 ccm OHV odvozeným z kupé 850 Sport. Malý A 112 vyráběný v poměrně malých počtech, měl podle reakce publika odhadnout připravenost trhu. "Špión", vyslaný s dostatečným předstihem před výrobou velkosériového vozu, byl úspěšný a tak i v turínské automobilce dostává u malých vozů přední pohon jak se zdá definitivně zelenou. Po roce se měl konečně objevit dlouho očekávaný malý Fiat 127. V Turíně však loni nebyl ani ohlášen a teprve letos v dubnu zahájila sériová výroba stosedmadvacítek. Zda je to záměr výrobce nebo důsledek loňské vlny italských stávek, těžko říci. Asi obojí je pravda. Avšak dnes už dosahuje denní produkce Fiatů 127 tisíce kusů a počítá se s jejím zvyšováním. První vozy jsou snad dokonce už i v ČSSR k posouzení. Jeho konstrukce je syntézou zkušeností z provozu i výroby Fiatu 128, Autobianchi A 112 i osvědčených osmsetpadesátek a víc Vám o ni poví naše obrázky. Na nich posoudíte také u Fiatu nezvyklé tvary i uspořádáni jeho kompaktní a přitom velmi prostorné karosérie, která jen svým tvarem připomíná vozy polokombi. Jejich typické další dveře, otevírající celou záď, ovšem Fiat 127 nemá.
Jak lze očekávat, velkou péči věnoval FIAT vnější i vnitřní bezpečnosti. Všechny nosné a výztužné části Fiatu 127 prošly ve stadiu vývoje vozu rozsáhlým souborem zkoušek a měření, objasňujících vztahy mezi působícími silami a deformacemi. Nechyběly ani série zkoušek na zařízeních simulujících různé nárazy vozu na překážku. Nasbírané zkušenosti a poznatky vedly ke konečným úpravám konstrukce tak, aby celek co nejlépe čelil nehodám a jejich následkům pro posádku. Bezpečnosti tohoto malého vozu byla věnována opravdu velká pozornost. Svědčí o tom dvouokruhové brzdy, regulátor brzdicího tlaku zadní nápravy, sériově montované radiální pneumatiky, uspořádání ovládacích pák na sloupku za volantem. Při nárazu chrání posádku i další konstrukční prvky: nejen deformační zóny v přídi i zádi, ale i poloha převodky řízení za nápravou, zavěšení sloupku řízení v karosérii prostřednictvím deformovatelných prvků kontrolované pevnosti, tuhé dveře s bezpečnostními zámky, které se při nárazu samovolně neotevřou, zapuštěně kliky dveří, prolisy bohatě vyztužená nádrž paliva v chráněném místě pod podlahou vozu mezi zadními koly aj. Ve voze jsou připravena kotevní místa pro tříbodové bezpečnostní pásy na předních a postranních zadních sedadlech, na prostřední zadní sedadlo lze instalovat alespoň dvoubodový bezpečnostní pás.
Malý, ale prostorný kompaktní Fiat 127 nastoupil po bok úspěšné stoosmadvacítky. Má ji výrazně předčit počtem vyráběných vozů, na trhu nahradit zrušený Fiat 600 D a na čas má být ještě druhem osmsetpadesátce. Cenou má být nový minifiat mezi mezi osmsetpadesátkou a A 112, v Itálii se počitá asi s 900 000 lir (tj. cca 9 000 devizových korun). Fiat 127 je jistě velmi zajímavým automobilem, který v Turíně zřejmě vystřídá známou osmsetpadesátku a který se stane jistě vážnou konkurencí vozům litrové třídy. I když má především užitkový charakter, nebude mu pravděpodobně chybět ani sportovní temperament. O tom svědčí nejen výrobcem udávaná rychlost 140 km/h, ale i porovnání s A 112, který má o 3 koně méně, zhruba stejnou výkonovou váhu (14,9 kg/k) a zrychluje z klidu na 100 km/h za 18,5 s. Až projde nová stosedmadvacítka křtem prvých provozních testů a zkušeností, vrátíme se na stránkách našeho časopisu ještě k jejím jízdním vlastnostem. Možná však, že Vám dřív představíme jejího ještě menšího sourozence, připravovanou pětistovku, která bude mít nepochybně stejnou koncepci a nahradí dnešní dvouválec s motorem vzadu.
A nyní bližší technický popis:
MOTOR
Čtyřválcový řadový motor OHV o objemu 903 ccm (vrtání 65 mm, zdvih 68 mm) dává výkon 47 k při 6000 ot./min a točivý moment 6,3 kpm při 3800 ot./min a stupni komprese 9. Kliková skříň je z litiny, klikový hřídel je v ní uložen ve třech hlavních ložiskách, z nichž každé má samostatný přívod tlakového oleje. Hliníková hlava má vkládaná ventilová sedla; šikmo položené rovnoběžné ventily se ovládají vačkovým hřídelem v klikové skříni, poháněným řetězem. Směs připravuje jeden karburátor, jehož čistič vzduchu má už tradiční rozdílné vtokové otvory pro léto a zimu. Oběh chladicí vody je řízen termostatem, větrák chladiče poháněný elektromotorem zapíná a vypíná automatický spínač podle teploty chladicí vody. Do oběhu mazacího oleje je vložen plnoprůtokový čistič. Kliková skříň je samozřejmě odvětrána do sání a motor je nastaven tak, aby splňoval nové evropské jednotné předpisy o složení výfukových plynů.
PŘEVODNÝ SYSTÉM
Spojka, převodovka a diferenciál jsou u Fiatu 127 sdruženy do jednoho bloku; spojka a hlavní hřídel převodovky leží v ose klikového hřídele motoru. Převodový blok se skládá ze tří skříní s mazáním odděleným od mazacího systému motoru. Jednokotoučová suchá spojka talířovou pružinou se ovládá bowdenovým lankem. Čtyřstupňová převodovka má všechna kola ve stálém záběru, převody vpřed mají synchronizaci Porsche. Kola stálého převodu mají čelní ozubení. Přes poměrně velký převod v nižších stupních, užitečný pro temperamentní zrychlení, lze dosahovat na jedničku rychlosti 40 km/h, na dvojku 80 a na trojku 105 km/h bez ohrožení motoru. Řadí se pákou na podlaze. Kola se pohánějí párem nestejně dlouhých kloubových hřídelů. Hřídele jsou na vnitřních stranách zavěšeny v kuželových kolech diferenciálu klouby, běžícími v olejové lázni rozvodovky. Na vnějších koncích hřídelů jsou klouby Rzeppa, mazané trvalou náplní nevysychajícího tuku. Kola se točí v dvouřadových válečkových ložiskách rovněž s trvalou náplní maziva.
ZÁVĚSY KOL
Přední kola jsou zavešena na svislých teleskopických vzpěrách typu McPherson, ve kterých jsou vloženy tlumiče kmitů a které jsou vzepřeny v souosých šroubovitých pružinách s pryžovými dorazy. Vzpěry jsou nahoře připevněny přes pryžové podložky k nástavbě předních podběhů karosérie. Síla pružin se zachycuje ocelovými kotouči, podepřenými podložkami s teflonovým potahem, který snižuje tření při natáčení kol řízením. Na svém spodním konci jsou teleskopické vzpěry uloženy v samomazných kloubech jednoduchých kovaných příčných ramen, která jsou zavěšena v pryžových pouzdrech na nosné kostře vozu. Tato ramena jsou vpředu vzepřena rameny torzního stabilizátoru. Také zadní kolo jsou upevněno na svislých teleskopických vzpěrách, podobně jako u typu Fiat 128. Také pružicím prvkem je podobná příčná listová prižina, složená ze dvou pružnic. Uložení pružiny ve dvou pryžových pouzdrech v nástavbě karosérie má známý stabilizační účinek. Listová pružina podpírá dvě příčná trojúhelníková ramena lisovaná z ocelového plechu, spojující pryžovými pouzdry spodní konce svislých teleskopických vzpěr s karosérií. Listová pružina v tomto uspořádání nepřenáší ani příčné, ani podélné síly; pouze pruží a pracuje tak v jednoznačných podmínkách. Celá zadní náprava spočívá ve velmi tuhém pomocném rámu. Její konstrukce je bezesporu prostorově velmi nenáročná a podílí se na příznivých rozměrových poměrech i na maximálním využití vnitřního prostoru vozu.
BRZDY
Fiat 127 dostal na přední kola kotoučové brzdy, vzadu zůstaly brzdy bubnové, K tomuto rozhodnutí přispěly velkou měrou výsledky podrobného výzkumu, které prokázaly, že pracovní zatížení zadních brzd je v průměru jen poloviční. Brzdy každé nápravy ovládá samostatný hydraulický okruh. Litinové kotouče předních brzd o průměru 227 mm jsou 10 mm tlusté a mají celkovou brzdicí plochu 874 cm2. Bubnové brzdy zadních kol o průměru 185 mm mají samostavitelné čelisti a plochu obložení 221 cm2. Na zadní kolo působí též ruční brzda. Brzdový okruh zadní nápravy doplňuje regulátor, který upravuje okamžitý maximální tlak hydraulického systému v závislosti na statickém i dynamickém zatížení zadní nápravy. Spínač brzdových světel odvozuje svou činnost přímo od pohybu pedálu brzdy, nikoli od tlaku kapaliny v okruhu. Světla tak signalizují počátek brzdění s malým předstihem, který může být v městském provozu a při jízdě v koloně velmi užitečný.
ŘÍZENÍ
Převodka řízení je ke skříni karoserie připevněna za přední nápravou a motorem prostřednictvím dvou pryžových vložek. Hřídel volantu je složen ze tří dílů spojených klouby, ve kterých se při deformaci přídě složí a nepronikne do kabiny. Všechny klouby řízení jsou samomazné. Vůz má nejmenší poloměr otáčení 9,6 m, od dorazu k dorazu se volant otočí 3,5 krát.
KAROSÉRIE
Prvý pohled na Fiat 127 prozrazuje jeho jednoznačnou příslušnost k početné rodině "malých" modelů turínské automobilky, přestože má zcela novou karosérii postavenou podle posledních poznatků automobilové konstrukce, technologie výroby a bezpečnosti provozu. Je dvoudveřový, pětimístný, 3 595 mm dlouhý a 1 527 mm široký. V duchu tradic lssigohlsova Mini má poměrně dlouhý rozvor 2 225 mm a široký rozchod, vpředu 1 280 mm a vzadu 1 295 mm. Plných 80% jeho vnitřního prostoru slouží cestujícím a zavazadlům, hnací skupinu a celou mechaniku se podařilo stěsnat do zbývajících 20%. Celokovová samonosná karosérie má velmi tuhý střední díl, příď a zád' tvoři progresivně poddajné deformační zóny. Podlaha vozu je vylisovaná z jediného kusu plechu od pedálů až po zadní nárazník. Je vyztužena roštem z příčníků na třech podélnících; dvou postranních a na středním tunelu. Vpředu se na ni napojuje pomocný rošt nesoucí přední nápravu a hnací skupinu, vzadu příčný rám zadní nápravy, který chrání nádrž paliva umístěnou pod podlahou prostoru pro zavazadla. Boční stěny vozu jsou rovněž lisovány z jediného kusu s prostřiženými otvory dveří a postranních oken. Také boční stěny zpevňují podélné i svislé výztuhy. Celek je zaklopen střechou, opět z jediného kusu, sahajícího od předního až po zadní okno. K tuhosti karosérie přispívají i dveře stabilními pevnými rámy a bezpečnostními zámky. Strměji klesající záď kryje rozměrný zavazadlový prostor pravidelného praktického tvaru. Škoda, že jeho víko není větší a širší. Příď vozu nese masku s voštinovou mřížkou z černé plastické hmoty, obdélníkové světlomety přesahují až do prolisu v kapotě, aby z větší výšky lépe osvětlovaly vozovku o nebyly také citlivě na změnu zatížení vozu.
INTERIÉR
Jako celý vůz, i jeho kabina připomíná v mnohém stoosmadvacítku. Podobná přístrojová deska s horní a spodní hranou z materiálu tlumicího náraz nese v „kapličce" kruhový rychloměr a sdružený přistroj s palivoměrem a kontrolními světly nabíjení, tlaku oleje a teploty chladicí vody. Kontrolky směrovek a dálkových světel jsou mezi oběma kruhovými číselníky. Uprostřed pod přístrojovou deskou je spínač přetlakového větrání a vyhřívání kabiny vedle dvou páček nastavujících požadovanou směs studeného a teplého vzduchu. Studený i teplý vzduch se přivádí samostatnými kanály k větrákům, zde se mísí a vhání buď větrákérn nebo náporem vzduchu za jízdy do výdechů na přístrojové desce a k nohám řidiče a spolujezdce. Přední podélně seřiditelná sedadla se dají sklopit dopředu, aby se umožnil přístup k zadním sedadlům. Výbava interiéru je sice jednoduchá, působí však světlým, čistým, prostorným a solidním dojmem.
